Daimler Truck: Recordrun op vloeibare waterstof

Daimler Truck heeft een ‘recordrun’ afgelegd met een 40 tons combinatie op vloeibare waterstof. De truck reed de rit vanuit Wörth naar Berlijn met een flinke omweg op één tankvulling van 80 kilo vloeibare waterstof, en in dat laatste zit het belangrijkste nieuws.

Waterstof wordt gezien als de energiedrager van de toekomst voor het lange afstand transport. De toepassing van waterstof in trucks kan door middel van een waterstof- verbrandingsmotor of door er stroom van te maken met een brandstofcel. Mercedes kiest voor die laatste optie, waarbij de truck dus elektrisch wordt aangedreven. De benodigde stroom wordt aan boord gemaakt uit waterstof door middel van een brandstofcel. Zeker voor de lange afstand is dat een prima systeem, aangezien zo’n waterstof- elektrische truck veel lichter is dan een elektrische truck. Bovendien hoeft zo’n waterstof truck niet urenlang aan de oplader, wat de inzetmogelijkheden enorm vergroot. Overigens heeft een waterstof- elektrische truck ook een accu aan boord, in dit geval van 70 kWh. Die is nodig, omdat een brandstofcel vooral continu vermogen levert. Bij het naderen van een helling, of bij het optrekken wordt de benodigde extra stroom uit die accu gehaald, waarna die weer wordt opgeladen als er minder vermogen gevraagd wordt. Die accu is echter veel minder groot en zwaar dan die van een volledig elektrische truck. Zo weegt de GenH2 truck zo’n 10 ton. Dat is twee ton meer dan een diesel, maar dat gewicht wordt binnenkort vrijgegeven voor CO2 neutrale trucks. Die mogen dan dus 42 ton wegen.

Langere trekker

De GenH2 trekker heeft een wielbasis van 425 centimeter en is dus fors langer dan een standaard diesel trekker. Dat komt door de grote installatie achter de cabine die nodig is voor alle techniek. Om toch met een 13,60 meter lange oplegger te mogen rijden is er een vergunning afgegeven voor dit testvoertuig. Met de nieuwe generatie van Mercedes, die er al snel aan zit te komen hoeft dat echter niet meer. Die voldoet dankzij een nieuw, boller front aan de nieuwe EU regels voor veiligere en meer gestroomlijnde trucks, waardoor hij langer mag zijn, mits de draaicirkel van 12,50 meter niet wordt overschreden. Volgens Mercedes blijft de testauto keurig binnen die cirkel.

Geen e-as voor de GenH2

Bijzonder is dat Mercedes voor de waterstof trucks geen gebruik maakt van de e-as zoals bij de elektrische eActros 300 en 600. In plaats daarvan zijn de elektromotoren opgehangen aan het chassis, vlak voor de achteras. De aandrijving vindt plaats door twee cardanassen vanuit de versnellingsbak. Dit is opmerkelijk, aangezien vrijwel alle merken overstappen op de e-as. Het nadeel daarvan is echter dan het ongeveerde gewicht omhoog gaat, doordat de aandrijving deel uitmaakt van de achteras. Als gevolg van die constructie moeten de elektromotoren en de versnellingsbak harde klappen incasseren, wat een zwaardere constructie nodig maakt van die componenten. Het nadeel van de door Mercedes toegepaste constructie bij de waterstof trucks is echter dat er meer bewegende delen toegepast worden, zoals de cardan assen. Binnen Daimler Trucks zijn er momenteel dus twee richtingen qua aandrijftechniek. De tijd zal uitwijzen welke oplossing het beste is.

Vloeibare waterstof

Vloeibare waterstof, of LH2 is niet nieuw, het wordt in laboratoria en onder meer in de ruimtevaart al langer toegepast. Voor toepassing in een voertuig is het wel nieuw en Mercedes kiest voor deze vloeibare toestand van deze brandstof vanwege de hoge energie dichtheid. De, door Air Liquide geleverde waterstof is geproduceerd uit hernieuwbare bronnen en wordt getankt met een temperatuur van -253 graden. Op de truck zijn twee tanks aanwezig, ieder goed voor 40 kilo. Dat is veel meer dan wat je in gasvormige toestand zou kunnen meenemen, waardoor er een grotere actieradius ontstaat. Het voordeel van waterstof in vloeibare toestand is ook dat het eenvoudiger te vervoeren is naar de tankstations, of over zee naar de terminals. In gasvormige toestand is dat extreem lastig. Een tankoplegger voor gasvormige waterstof kan maar zo’n 400 kilo meenemen, in vloeibare vorm zou dat zomaar 20 ton kunnen zijn. Het nadeel is dat het veel energie kost om de waterstof vloeibaar te maken, maar dat is volgens Mercedes vergelijkbaar met de energie die nodig is om de gasvormige waterstof op 350- of 700 bar druk te krijgen, wat nodig is voordat het getankt kan worden.

Rijden met de GenHO

Na aankomst van de waterstoftruck in Berlijn worden we uitgenodigd om even mee te rijden. In de Actros cabine staat een groot rek met regel- en meetapparatuur, terwijl aan het dashboard een laptop bevestigd is. Dit is dus duidelijk een ‘versuchsfahrzeug’. De chauffeur rijdt behendig door het drukke stadsverkeer met de combinatie en daarbij blijft het mooi stil in de cabine. Door de hoge buitentemperatuur blijft een stoomwolk uit de uitlaat achterwege. Die verschijnt wel als het kouder, en vochtiger is buiten, maar de uitstoot is alleen waterdamp. Verder is er over het rijden eigenlijk niks bijzonders te melden. De elektrisch aangedreven truck is stil, snel en laat zich bedienen zoals iedere Actros.

Zelfde brandstofcel

Voor de brandstofcel maakt het niet uit hoe de waterstof vervoerd wordt. Voordat het de brandstofcel bereikt is het goedje namelijk al weer gasvormig. Mercedes werkt met een brandstofcel van Cellcentric, een bedrijf wat door Daimler Truck samen met Volvo Group heeft opgericht. Volgens deze beide merken is waterstof dé energiedrager van de toekomst voor het internationale wegtransport, als gas of vloeibaar. Wat dat laatste betreft steekt Daimler Truck nu zijn nek uit, want de invoering van vloeibare waterstof vereist weer een hele nieuwe infrastructuur. Daarvoor zullen andere merken ook die koers moeten gaan varen in de toekomst, want een tanknetwerk voor alleen Mercedes trucks zal niet gaan gebeuren.