Symposium Biodiesel: Nog geen oplossingen

Tijdens de vakbeurs ‘Transport Compleet’ in Hardenberg organiseerde ‘Truck van de Toekomst’ een symposium over de toepassing van met name Biodiesel. Met name ja, want ook andere, biologische brandstoffen zoals Methanol, Ethanol en biogas werden besproken.

Tijdens het symposium waren er naar schatting tachtig deelnemers uit de wereld van het wegtransport, leveranciers van voertuigen, brandstoffen en beleidsmedewerkers vanuit de organisaties. Opvallend was het aantal adviseurs in de zaal. Sprekers waren Rob Winkel van Ecofys, Els de Wit van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Eric van den Heuvel van Studio Gear Up, Nico van de Klugt van Scania en Wijnand van den Brink namens Volvo.

Geen business case

Waar het gaat om biodiesel en de bijmenging daar van is het duidelijk. Vervoerders nemen zelf vrijwel geen initiatieven en dat is ook logisch. De kwaliteit van de eerste generatie van dat spul is gewoon niet goed voor een hedendaagse Euro6 motor. Ook bij biodiesel van de tweede generatie die nu vorm begint te krijgen spreken de merken van onderhouds-intervallen die tot een kwart terug lopen, een veel lagere calorische waarde waardoor er vermogen ingeleverd wordt en meer onheil. Daar komt bij dat er geen financiële prikkel is. Er wordt dan ook meerdere malen opgemerkt dat er gewoon geen business case is voor biodiesel op dit moment.

Doelstellingen

Als de doelstellingen voor 2020 gehaald moeten worden dan zal dat uitsluitend mogelijk zijn door een hoger percentage verplichte bijmenging. Op dit moment is dat vijf procent en dat is hoofdzakelijk afkomstig uit dierlijk vet en frituurvet. De doelstelling die we in Brussel hebben afgesproken is dat we in 2020 twintig procent CO2 reductie hebben gerealiseerd. Bovendien moet tien procent van de energie in het transport ‘hernieuwbaar’ en dus niet fossiel zijn. Nog eens tien procent moet er bespaard worden aan brandstof door een hogere efficiency. Dit moet allemaal binnen vijf jaar gerealiseerd worden en daar ligt dus nog een hele opgave voor de sector.

Stekkeren

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft in de ‘Hoofdlijnen Brandstofvisie op Vrachtvervoer’ vastgelegd dat alle lichte wegvervoer zoveel mogelijk moet ‘stekkeren’ in de toekomst. Dat lijkt ons een gemiste kans voor de biogas lobby die zich overigens ook niet liet horen tijdens het symposium. Juist voor bestelwagens vormen de biogas varianten van CNG en LNG immers een prachtig alternatief. Voor het zware wegvervoer ziet het ministerie overigens wel degelijk een rol voor de biogas vorm van LNG en andere duurzame biobrandstoffen.

Scania

Scania gaf aan dat dit merk inmiddels af fabriek trucks levert met motoren die geschikt zijn voor biobrandstoffen zoals Biodiesel, Bioethanol of Bio-LNG. Hiermee dekt Scania alle segmenten af, van huisvuil inzameling en distributie tot en met het lange afstand en internationale transport. Het Zweedse merk claimt met deze trucks CO2 reducties te realiseren die variëren tussen 60 en maar liefst 90% en dat zijn forse stappen! Op biodiesel levert Scania motoren tussen 320 en 580 pk, dus inclusief de V8 modellen. Op Bioethanol/ED95 is er een 9 liter motor leverbaar met 270 pk. Deze brandstof is in feite Ethanol, maar dan vijf procent toegevoegde ontstekingsverbeteraar. De Scania Bio-LNG motoren zijn leverbaar met vermogens tot 340 pk en een koppel van 1600 Nm. Daarmee is dit een serieus alternatief voor dieselmotoren bij bijvoorbeeld supermarkt distributie. Overigens is deze krachtbron geschikt voor zowel Bio-LNG als CNG.

Volvo

Ook Volvo gaf een presentatie maar waar Scania vooral het producten programma toonde daar ging Volvo meer in op de eigenschappen van biogas. Volvo levert wel degelijk motoren die geschikt zijn voor biodiesel, maar dan in het distributie segment. De modellen FL en FE zijn geschikt voor een GVW van 12 tot 26 ton. De Volvo krachtbron werkt met aangepaste software en een speciale afte treatment module. Aan de brandstof worden logischerwijs de nodige eisen gesteld. Volvo schijft uitsluitend EN590 / EN14214 voor. Toepassing hiervan zorgt echter voor een 13% lager vermogen vergeleken met normale dieselolie. Dit resulteert in een hoger verbruik, belangrijk kortere onderhouds-intervallen en met name ook het vaker reinigen van het uitlaatsysteem met roetfilter. Alles bij elkaar zorgt dat voor hogere onderhoudskosten, en dat terwijl de brandstof ook duurder is. Als vervoerder moet je wel heel erg van de ijsberen houden om daar in te investeren.